保險金入樓市要避免成為AIG

李華芳

根據新修訂的《保險法》，保險資金“可投資不動產”，這是定了目標。而保監會據此制定的《保險資金投資不動產試點管理辦法》，將會為保險資金進入房地產市場鋪平道路。當前監管層仍有疑慮，擔心放閘太猛影響樓市穩定。所以最終能有多大規模的保險資金可以進入房地產市場，依舊是個未知數，但估計規模可能上千億。

面對巨額的保險資金，擔心當然是必要的。但問題是，這種擔心是來自房地產業呢，還是來自保險業。對于已經在房地產業的人而言，如果房產供給量沒有很快增加，同時保險業的資金過快涌入，可能導致大量錢追逐少量房，可能進一步推高樓市價格。當然也可能出現其他情況，例如保險資金進入開發領域推動房產供給，結果反而降低房價。保險業當然也需要擔心，因為一旦錢投到房地產市場，樓市萬一不堅挺，沒準就成了下一個美國國際集團（AIG）。沒掙錢不說，反而把自己都給搭上了。

出于避免成為AIG的考慮，保險資金進入房地產市場當然需要慎之又慎。不僅是因為次貸危機的教訓歷歷在目，更是因為不管是中國的保險投資和房地產市場都充滿了風險。常理上說，保險資金可以投資不動產，并不意味著它一定會投不動產，這取決于不同保險公司對房地產市場風險的衡量。

但保險公司也要賺錢卻是不折不扣的，利用保險資金做投資，更是慣常使用的手法。事實上，保險資金涉足不動產已有先例。不過之前多是利用自有資金購置自用辦公樓，中國人壽就在金融街建了中國人壽中心。還有通過集團旗下信托、資產管理公司，或者是與其他公司合辦專業公司進入不動產領域。因此對保險金應不應該進房地產市場這樣的問題，市場已經很好的回應了：不是說應不應該的問題，而是說怎么進入的問題。

本次放開不動產投資后，在投資的資金來源上，可用自有資金和責任準備金投資不動產，包括自用辦公樓、投資廉租房、養老實體和商業物業四類。而以萬能保險產品和投資連接保險產品的責任準備金投資不動產的，只限于購買公開發行的不動產金融產品。不得參與一級土地開發、參與住宅類商品房的開發和銷售、提供無抵押無擔保的債權融資。

這一方面固然切斷了保險資金對基于資產證券化打包的各類金融衍生品的投資，防范風險于未然；但另一方面也限制了部分可能帶來極大收益的金融創新，使得保險資金未能獲得更高的效益。香港發展房地產投資信托基金(REITs)已經多年，并且擁有成熟的經驗，這一金融產品或是下一步保險資金入樓市的可選渠道。

事實上，沒必要過于擔心保險資金入樓市，保險資金流入樓市不一定會是一個快速而迅猛的過程。除去監管方面的限制外，為了讓自己避免成為AIG，保險企業自己也會估量風險。對于中國的房地產市場而言，保險資金入市既可能增加供應方，也可能增加需求方。更多參與者至少意味著競爭程度會高一些，這對樓市的健康發展不一定是壞事。

© 文責自負…

      在強大的民意壓力下，“2004年7月，日友公司（在美濃建設垃圾焚化爐的公司）開始拆解美濃焚化爐，據現場員工表示，焚化爐要運往大陸組裝建廠。”
臺灣向垃圾焚化爐說不
不是我寫的，是我強制曾繁旭同學寫的。熱情當然比體力重要。

       我們對深海海底的了解甚至還不如月球的表面。海底有全球超過70%的油氣資源，有大量的稀有礦物質，有甚至可以顛覆現有社會結構的生物和礦產資源。它因此 被稱為“大國戰略要點”、“新能源要地”、“科技資源倉庫”等，而如今一種“會飛”的迷你潛艇有望打破深海的禁區，深海必將成為未來全球資源爭奪戰的又一 個戰場。

被深海鎖住的寶庫

       也許再過幾年，各國對于某些特定地點的深海爭奪，就將成為國際政治的熱點問題。這些具有特別意義的深海海床遍布四大洋。在一些國際戰略家眼中，它們早已被 貼上這樣那樣的標簽，比如“大國戰略要點”、“未來海底要塞”、“新能源要地”、“科技資源倉庫”等。但由于深海探索有巨大難度，每下潛100米就增加 10個大氣壓，且海底能見度極低，環境非常惡劣，人體和普通設備都很難在這種條件下完成海底勘探等工作。于是，科學家把海洋探索的重任托付在載人潛艇上。

       美國伍茲·霍爾海洋研究所認為，以美國潛艇的現有能力，大約能探索地球大洋面積的60%。實際上，人類無需深入到兩萬英尺深的海底，只需將現有的探測深度 延伸到5000英尺深的地方，那么，98%的海洋資源寶藏將一覽無余地呈現在科學研究者的眼前。在現有的潛艇中，載人潛艇最受關注。礦業公司希望靠它們發 掘深海熱泉中所含的礦物質；天然氣公司和石油公司渴望靠它們尋找新的能源來源。有些科學家認為，深海給人類帶來的利益比那些耗資龐大的太空計劃更實惠。

“就像不能用5輛吉普車探索整個非洲”

       但是，要想把一艘載人潛艇送到深海并不容易。當今只有寥寥可數的幾艘載人潛艇能潛到水下15000英尺的地方，它們是法國的“鸚鵡螺”號潛艇；兩艘俄羅斯 MIR潛艇；伍茲·霍爾海洋研究所的“阿爾文”潛艇，海洋學家伯納德就是在這艘潛艇的幫助下發現了泰坦尼克號的沉船殘骸；還有日本的“深海6500號”， 它是目前世界上潛入海底最深的潛艇，能夠到達21000英尺深的海底。所有這些潛艇的工作原理相似。首先一艘支持輪船將潛艇放入水中，由于潛艇有多個蓄水 艙，當潛艇要下潛時就往蓄水艙中注水，使潛艇重量增加以超過它的排水量，潛艇就下潛。當蓄水艙里的水量保持不變時，潛水艇在水下某一深處處于懸浮狀態。

       這種沉浮系統對傳統潛艇來說至關重要，但由于電池技術的限制，傳統的潛艇不能讓科學家在海底停留太長時間，例如“阿爾文”號潛艇現有的海底停留時間僅為4個小時。因此，其海底探索效率低得令人難以置信，這就跟僅僅用5輛吉普車探索整個非洲大陸一樣。

帶“翅膀”的迷你潛艇

       在載人潛艇中，迷你潛艇正成為未來潛艇發展的一個新方向。荷蘭沃克斯潛艇公司研制的4人座微型潛艇C-quester是新型迷你潛艇的典型代表，這款顏色 鮮艷、造型可愛的小潛艇配備有鋰離子充電電池，可供它在海洋深處遨游長達6小時，而且可輕松越過魚群和失事沉船。更方便的是，這種潛艇只需充電兩個小時， 就可再次出發了。

       而美國霍克斯海洋技術公司最近研制出的“深海飛行II號”也是迷你潛艇中的佼佼者。這艘號稱世界上最先進的迷你商用潛艇將能在海洋中任何深度處自由穿行。 “深海飛行II號”將采用更強勁的鋰聚合物電池，此外它的推進器能夠促使它下沉，這使它在水中活動起來更靈活。

       對于海洋生物學家來說，霍克斯公司制造的迷你潛艇將給他們的研究工作帶來極大的便利。像“阿爾文”那樣的潛艇，只能在固定的海底觀測點工作，根本無法自由 移動，因此使用起來頗受限制。“深海飛行II號”卻能讓科學家在深海中自由游弋。實際上，目前全球沒有幾艘潛艇在海底工作起來能像深海魚類那樣悠游自如， 而這恰恰是“深海飛行II號”相比其他潛艇最大的優點。

       由于預見到未來海洋探索熱潮的美好前景，霍克斯海洋技術公司甚至開辦了自己的深海駕駛飛行學校，像培訓私人飛機駕駛員一樣培訓未來那些想享受深海遨游樂趣 的潛艇駕駛員，并給他們頒發認定的迷你潛艇駕駛執照。看來過不了多久，深海或許會如人們向往的太空一樣成為普通人也可以親歷的探險地。想象一下搭載迷你潛 艇遨游深海，被大群色彩斑斕的魚兒好奇圍住的場景吧，這樣的深海駕駛飛行學校一定不會缺人關注。

『周末畫報』 撰文 舜華

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最近哈爾濱出租行業爆出天價“黑市”，一輛車被炒到40萬，當然毫無疑問其中大部分是用于支付“運營牌照”的價格。令人不解的是，哈爾濱市政府拍賣出來的牌照不超過4萬元，怎么到了開車的人手里，價格就暴漲這么多？這主要是因為政府拍牌照的時候，通常先賣給了公司，通常政府又插了一腳在這些公司。所以私人直接拍到的可能只占牌照總數的10%不到。而掌握營運牌照和車輛的出租車公司，就利用手中的資源將經營權以每臺車每個8年經營周期6.8萬元左右的價格賣給中間人，中間人加價后以10萬元、11萬元左右的價格賣給倒車者，倒車者再把車帶手續發包給最后的承租人。中間層層轉賣分包，導致了價格飆升。

事實上，這并非哈爾濱“特產”，上海也是如此。當然有人可能會疑惑，這么多人買來買去，不是表示市場活躍競爭充分有效么？表面上如此，實際上不然。這就跟黃牛一樣，實際上不是人人可以做黃牛，黃牛往往除了其商業嗅覺敏銳外，還需要有關系，包括得到相關的消息以及接觸到相關的人。當然，最重要的是，這個行當是一個供給稀缺的市場，不管是數量有限的張學友演唱會門票、浦東八佰伴商場數量既定的兌換券、還是總量控制的出租車牌照，莫不如此。

數量有限，很多人要，就會發展出中間環節來配合供給和需求這兩頭。與張學友演唱會門票和八佰伴兌換券市場不同的是，出租車牌照是政府控制供應，而前兩者是市場自己調節。政府控制供應的結果就是造成行政性壟斷，并且形成巨大的租值。而政府官員如果直接向個人索要好處將牌照賣給他的話，就會面臨法律上的風險。因此在這個環節引入了形式上的拍賣，但問題是得到大批牌照的卻是政府參股的公司，這就很難說是在拍賣環節做到了真正的市場化。

而出租車公司因為種種原因得到了極為稀缺的牌照資源之后，就對承租司機收一個高價“份子錢”。盡管市場上有眾多的承租人看起來構成充分競爭市場，但因為源頭的扭曲未得到糾正，使得承租人實際上陷于窮困的境地。以上海為例，2008年，扣除油料、維護費用后，一輛兩個司機的出租車每人的月純收入約為3000元，油料費約為6000元，上繳公司的“份子錢”卻達到約10500元。而上海人均收入約每月2900-3000元。一個“的哥”如果要獲得平均收入，一天卻需要工作10-12個小時，還不能發生任何事故，其本質就是“的哥”收入低于人均水準。

當然不管怎么樣，乘客支付一定的報酬后，至于在出租車公司與中間人和承租司機之間如何分配，其實已經與乘客無關。但細究起來并非如此，如果承租司機要花更長的工作時間才能獲得所謂的平均工資，，那么其長時間工作就為交通安全埋下了隱患，這卻是與乘客息息相關的。另外一個問題是，政府管制牌照數量，影響了出租車的供給，也使得乘客不能享受大規模的公共交通服務，這同樣對乘客不利。

上海從1996年以來對市內出租車實行總量控制以來，一直維持4萬量沒有增加。但上海常駐人口的數量已經從當時的1368萬增加到1888萬，還有數量巨大的流動人口。盡管公交和地鐵數量也相應增長，但出租車依舊要承擔20%左右的運量，而人多車少的矛盾立即凸顯。這當然也造成了私車增加道路擁堵等交通問題。2010年上海又將迎來世博會，出租車牌照如果不增加的話，運力可能會遭受嚴重考驗。

事實上，不管是出于改善公共交通狀況、還是提高司機的收入、或者是增加乘客的安全的考慮，一方面需要增加牌照總量，并鼓勵私人競拍；另外一方面應該取消目前出租公司的“份子錢”，允許牌照自由轉讓，但可以對牌照轉讓征稅，稅率隨轉讓次數遞增，所得稅款設立諸如“司機基金”或“出租行業平準基金”，用于支持行業的整體發展。這樣一方面可以提高效率，同時有助于公平，緩解出現目前公司與司機之間的分配過分懸殊問題。

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by 趙致真

歷史上還從來沒有一種產品如此大規模改變人類的生活。福特的T型車讓全世界汽車行業重新定位，并將美國變成了“車輪上的國家”。福特公司1903年成立后，經歷了為期6年的艱苦訴訟，打敗了從不生產汽車卻向所有生產商提成的賽爾登。在創業道路上，福特公司依照字母順序嘗試了從A到S的各種車型設計，最后錘煉出名滿天下的T型車。作為農民的兒子，福特認為汽車不應該是大亨富豪炫耀身份的象征和紈绔子弟尋歡作樂的玩具。“我要推出一款最普及的車型，對家庭不算小，對個人不算大，用最強固的材料，最簡潔的設計，最優秀的工人來制造。讓工薪階層都買得起，和家人共享上帝賜予的廣闊天地。”這就是T型車誕生的樸素理念。

T型汽車4缸20馬力，三個檔位的行星齒輪系統用釩鋼制造，時速可達70多公里，耗油量遠低于其他車種，并能以煤油、酒精充當燃料。為適應農村泥濘道路，不僅安裝了良好的避震系統，而且設計了較高的底盤，還能卸下后輪充當各種農機的動力。T型車“一身美德”，價格卻遠遠低于其他車種，難怪長年不做廣告。從1909年投產到1927年下線，T型車共生產1500多萬輛，曾經占全球汽車總量56.6%，創造了單一車型產量的世界最高紀錄。福特調侃說“別想超過T型車，因為前面準定還有一輛”。

福特和他的T型車

福特流水線的影響遠遠超過了汽車制造本身。以連桿總成為例，“傳統模式”下需要9小時進行裝配，秒表測試發現，其中4個多小時花在工人到處走動上。1914年，福特在新落成的海蘭公園廠房建成了第一條生產流水線。“讓零件向人走來，而不是人向零件走去”，工人只用站在傳送皮帶旁的固定位置上“守株待兔”，不假思索重復一個最簡單的動作。所有多余環節和無效勞動被壓縮了，生產效率以10位數提高，汽車價格翻跟頭下降。由于流水線上千余種操作多半不需要特殊技術和體力，連殘疾人和盲人也獲得了就業機會。而真正讓福特的名字家喻戶曉是在1914年1月5日，福特公司爆出大新聞，將工人日工資提高為5美元，比其他工廠高出一倍。此后又增加到6美元和7美元。農民和海外移民聞訊后蜂擁而至。福特的決策是深謀遠慮的，讓造車的人能用4個月工資買到一輛車，高效率生產離不開高消費人群。

福特T型車生產線

福特T型車生產線

1915年舊金山世博會上，福特夫婦和愛迪生相約來到交通館，T型汽車的生產流水線每天下午演示3小時，每10分鐘組裝一部整車并現場銷售，世博會期間共生產4400輛。福特流水線對元件和程序的標準化，對技術分工的精確化，徹底改變了全社會的生產組織理念。歷史學家也許對福特毀譽參半，有人批評生產流水線讓工人淪為機器的奴隸和附庸，并使底特律變成了“八指城”。還有福特家長式的專斷獨裁和農民式的因循守舊；指使暴徒毆打工會人員的“天橋之戰”；空想主義的歐洲“反戰之旅”；在蘇聯享有的崇高榮譽和聲望……這位人格復雜、學歷闕如的“汽車大王”也許永遠值得研究。但他對世界的深刻影響卻在工業界無人企及。

福特和愛迪生1915年舊金山世博會上

1915年舊金山世博會福特T型車下線

[世博會的科學傳奇——汽車神話（之四）]

在發動機進步的歷史上，一個名叫狄賽爾的人是厥功甚偉的。1900年巴黎世博會期間，這位深諳熱力學的德國工程師展出了一臺全新的內燃機，不以汽油為燃料，而使用從花生中提煉的“柴油”；不用感應線圈點火，而讓混合油汽在高壓下升溫到著火點自行燃燒，這便是“狄賽爾發動機”。狄賽爾的一大初衷是希望通過規模化種植油料作物取代石油。但由于從石油中提煉柴油成本更低，因此“生物柴油”并未得到發展。早期柴油機成功用于火車、輪船和大載荷卡車上，使煤炭退出了交通領域。隨著技術的不斷改進，柴油機漸漸摘掉了噪聲和污染的帽子。近年歐洲生產的汽車60%為柴油車，節省燃料費用達40%，“生物柴油”的研究也再次提上了日程。

20世紀初期是汽車技術迅速走向成熟的時代。1912年，通用公司的凱迪拉克汽車首先安裝電動馬達，告別了危險而費力的搖把，讓老人和婦女都成為汽車的消費者。杜森堡公司發明的液壓四輪剎車、皮爾斯·阿洛汽車首創的方向盤助力裝置、梅賽德斯-本茨公司研制的獨立前懸架系統，都讓汽車駕駛更加安全和舒適。

1933年至1934年芝加哥世博會適逢美國經濟大蕭條，多虧新興的汽車工業挺身而出，成為世博會的重頭戲和頂梁柱。底特律“三巨頭”各自設立了規模宏大的展館。通用公司的雪弗萊流水線上，200名身穿白色制服的工人演示著汽車裝配的全過程，200英尺的陽臺可容納1000多人觀摩。現場買車者能根據自己的喜好選擇零件并擔任“總監制”，跟蹤生產的每個環節直到最后開走。8歲女孩桃樂茜的參觀券幸運中簽，獎品便是生產線上的第一輛汽車。福特公司圓形展館內，20英尺直徑的巨大地球儀靜靜轉動，標記了全世界的分廠和營銷點。新款V8汽車盡領風騷，福特本人13次來到世博會和公眾見面；克萊斯勒公司展館里汽錘轟鳴，把出爐的鋼坯鍛造成車軸。安全玻璃生產的流程也搬進了展館，并邀請參觀者用棒球投擲汽車風擋測試強度。風洞試驗顯示著不同外型汽車的風阻。展館外250英尺的環形車道上，紅極一時的賽車手歐德菲爾德和他的“魔鬼車隊”每天6次駕駛著克萊斯勒、普利茅斯、迪索托、道奇等新款車進行特技表演，公眾可以坐在車上體驗刺激。車手有時故意把車開翻以證明全鋼車身的安然無恙。納什公司則修建了一座80英尺高的玻璃塔樓，停放的16輛新車循環升降招徠觀眾。還有派卡德公司的鑲金車、通用公司的16缸大排量凱迪拉克車，菲爾斯通公司展出了輪胎生產線。世博會歷史上第一次，汽車成為最熱議的中心話題。

1933年芝加哥世博會通用公司雪福來生產線

1933年芝加哥世博會克萊斯勒汽車館賽車道

著名賽車手歐德費爾德在1933年芝加哥世博會上

1933年芝加哥世博會納什公司展館

如果說早年法國汽車的領先地位有賴于拿破侖時代修筑的公路，美國汽車的發展離不開全民自行車運動對公路的改善，1939年紐約世博會的最深遠影響之一，便是汽車對道路的呼喚。通用汽車公司的“未來世界”展館每天有近3萬人冒著酷暑排隊參觀，著名設計師基迪斯在3300平方米展區營造了20年后的美國社會縮影。坦蕩的高速公路支脈縱橫，層疊的立體交通井然有序，5萬輛模型汽車如魚得水，在現代化城市鄉村間川流不息。這是對美國公路發展最生動形象的建言獻策。也是對未來決策最深入人心的輿論導向。20年后美國真的建成了最發達的州際高速公路網，應該記得1939年紐約世博會的先見之明和啟蒙之功。

1939年紐約世博會通用館“未來世界”的高速公路

第二次世界大戰中，無論“底特律三巨頭”還是梅賽德斯-本茨公司都變成了不折不扣的兵工廠。除了軍用吉普外還制造坦克、飛機和艦艇。汽車工業的生產潛力和科技含量可見一斑。法國雷諾公司則因德軍占領期間為納粹效勞而獲罪。戰爭結束后，汽車成了歐、美各國恢復經濟的支柱產業。新的全球格局下，汽車世界經歷著新的消長、重組和洗牌。

1964年紐約世博會是美國汽車的巔峰時期。底特律三巨頭仍然充當著世博會的頂梁柱。克萊斯勒館展出了一輛空前絕后的超大汽車，長80英尺，寬50英尺，僅輪胎就有兩層樓高，坐在6英尺的駕駛席上伸手夠不著方向盤。人們在這輛超巨型汽車的“胯下”熙來攘往，俯仰流連，“以大為美”的社會心理展露無遺。大排量、高油耗、強動力一直是美國汽車文化的主流價值。而廢墟中站起來的歐洲人卻沒有如此鋪張奢華的心情和普遍肥碩的體態，因此寧可選擇小巧節能的車型。1972年2月17日，德國大眾甲殼蟲汽車累計產量超過福特T型車。1973年中東石油危機爆發，世界經濟為之低迷，汽車市場中的“油老虎”更成為顧客的棄兒和經銷商的厭物。

1964年紐約世博會克萊斯勒巨型汽車

日本愛知縣的豐田市1960年便與美國底特律結為姐妹城市。豐田公司當年的生產效率比底特律相差8倍，但勃勃雄心“不讓乃姐”，從最低起點向國際汽車市場長驅大進。豐田首創的“及時生產”體系和“無庫存”管理甚至可以同福特當年的“流水線”相媲美。讓前一道工序只生產后一道工序需要的東西，“物流”在時間空間上環環相扣，沒有分門別類的零件在倉庫堆放。這種科學理念加上堅韌意志和團隊精神，形成了豐田的核心競爭力。1988年，豐田公司在美國肯塔基設立分廠，隨后本田公司在美國俄亥俄設廠。到了1993年，美國阿拉巴馬州以最優惠條件“招商引資”，請梅賽德斯-本茨公司到塔斯卡盧薩安家落戶。一輪巨大的三叉星標志從此在阿拉巴馬上空緩緩旋轉。本田、豐田、現代公司接踵而來，如今阿拉巴馬州已經成為“外商”云集的汽車工業中心，人稱“南方底特律”。三十年河東，三十年河西，美國汽車雄霸世界的局面已經隨風而逝。

梅賽德斯-本茨公司在美國阿拉巴馬設廠

從1970年大阪世博會直到2000漢諾威世博會、2005年愛知世博會，汽車的變化日新月異。自動擋已經贏得市場青睞，安全氣囊和防抱死裝置成為標準配置，智能化操作幾乎無處不在，混合動力車利用減速的動能為蓄電池充電。2010年上海世博會將有1000輛尾氣“零排放”的新能源汽車投入服務，中國上汽集團和美國通用公司聯合建造的“奠基未來”館占地6000平方米，迎迓全世界燦若群星的汽車品牌向7000萬觀眾一展風采。

汽車行業正進入全球經濟的“春秋戰國”時代，又一輪合縱連橫和逐鹿問鼎正在上演。從歷史的后視鏡中，回望百年間崢嶸的歲月和崔嵬的人物，也許能把未來的方向盤更好握在手中。

© 本文來自科學松鼠會http://songshuhui.net，轉載請注明出處。

       如今的日本被裁的不僅是人類，就連機器人也沒有幸免于難。當所有人都在捂緊錢包之時，怎么會拿出閑錢購買“機器狗”？更別說這些家用機器人只是為了讓我們 的生活更加便利和有趣。如果說家用機器人冷遇仍情有可原，那么工業機器人在這個經濟寒冬中也加入了失業大軍就讓人有些驚訝了。這群龐大的機械隊伍遇到了前 所未有的“生存”挑戰。

       由Tmsuk公司研發的能給主人看家的機器人“Roborior”自2005年推出市場以來，其銷量還不及3000臺目標的1/3。而另一款可協助老年或 殘障人士吃飯的“My Spoon”機器人，則因為售價高達4000美元，銷量一直停滯不前。索尼推出的機器狗Aibo一直因為2000美元的價格，無法打入大眾市場。當人們的 關注點從追求生活便利降低為省錢和找工作時，也就難怪這些玩具中的奢侈品會被市場冷落了。

工業機器人遇冷

       美國《紐約時報》的一篇文章指出，在經濟持續低迷時期，日本工業生產驟降40%，機器人需求銳減，機器“工人”隨之“下崗”。據統計，整個工業領域的工業 機器人發貨量在2009年第1季度下降59%。金融危機肆虐會影響到日本在機器人方面的研發熱情，跟很多行業一樣，機器人行業也受到了挑戰。原因何在呢？ 正常來說，機器人的費用從長遠而言比一般工人便宜。但是大規模使用機器人必須要在前期投入大筆資金，而現在能夠拿出這筆資金進行大規模的機器人運作的公司 已經寥寥無幾。

       這對日本市場沖擊會更加大：作為世界上使用機器人最多的國家，日本本土早在2005年就有37萬個機器人在工廠工作，占全球總量的大約四成。也就是說，制 造業平均每1000個工作崗位中，就有32個是工業機器人。根據日本政府的計劃，在2025年把工業機器人數目提高到100萬，不過如今這看來幾乎已不可 能實現。

賭未來

       金融危機發生后，本田公司也受到了不小沖擊，但他們并沒有縮減改進機器人阿西莫（ASIMO）的費用。今年4月份，本田汽車公司給阿西莫開發出一種新技 術，可將大腦思維與機器人相連接。測試者坐在椅子上，腦海里呈現一些簡單動作，然后電腦將動作信號傳給阿西莫，它也會做出相同動作。

       除此之外，富士重工業公司研制出一種自動清潔機器人，已租出50部。這些機器人在東京幾棟摩天大樓投入使用后，反響不錯。公司發言人松本說，最快可在3年 內收回這款機器人約6.48萬美元的投資。“機器人不分晝夜地工作且毫無怨言，你甚至可以節省照明和供熱開支，因為機器人根本不需要。”

調整方向

       需要關注的是，日本機器人行業也在調整自己的發展戰略。成立于1973年的“日本機器人工業會”肩負著振興機器人產業的重任。這家非營利社團組織的領導人 來自包括川崎重工、松下電器、東芝公司等日本知名制造企業。他們常常聚集在一起，討論機器人產業的發展方向、為教育機構進行機器人方面的培訓，同時也完成 政府委派的機器人項目研發。

       日本經濟陷入低迷之后，機器人工業會開始轉變商業模式。他們不再盲目制造沒有用處的機器人，而是通過市場調查了解客戶的需求。最近這家機構公布了最新研究 成果——能修剪花草的機器人。他們把研究成果在網上公布，然后公開招募有生產能力的企業，同時調查市場需求再下單生產。這種操作方式節省了不必要的成本和 庫存，而且生產的機器人更加實用。

       阿爾文托夫勒在《第三次浪潮》中堅定地預言，新技術必將為污染、資源枯竭和工作及社會生活的異化提供良好的解決辦法，技術將導致一個健康、清潔和充滿選擇 機會的新世界的誕生。毫無疑問，日本一直在努力實現這個目標，從某種程度上來說，他們相信，機器人技術就是阿爾文托夫勒預言的答案。

『周末畫報』 撰文 陳偉

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