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財富的歸屬

李華芳

陳發樹、新華都慈善基金，這兩個詞在這幾天的各大搜索排行榜上都名列前茅。一方面因其巨額的慈善基金，按照各類不同公開的數據，新華都慈善基金約合80億人民幣；另一方面也由于此前籠罩在陳發樹身上的負面消息未獲釋疑，陳減持紫金礦業的行為一度受到質疑，同時也陷入了利用基金會規避稅收等懷疑漩渦之中。

在不到一年的時間里，陳發樹完成了從“減持套現”到“財務投資”進而“捐出股份設立慈善基金會”的三步走。財富聚散轉換之快令人費解，坊間的懷疑聲不過是一個正常的反映而已。不過從道德角度去猜測動機，怕是勞而無功，因為動機總是極端私人的。陳發樹自己宣稱：“我不想將財產留給孩子，這對他們來說是負擔；也不想在自己很老的時候再捐，現在我不到50歲，很享受捐贈的過程。在過去的20多年艱苦創業過程中，我受益于中國經濟發展的機會，獲得社會認可并累積了一定財富，今后會盡最大可能回饋國家和社會。”這是一個很普通但冠冕堂皇的理由，蓋茨基金會設立時的理由也差不多。

實際上，散財之道古已有之，私人提供公共品的事例在中國歷史上并不少見，急公好義者名滿天下，此類散財的動機可能是求名；另有美國先驅富蘭克林強調“人人皆可為慈善，不妨今日自我始”的改造社會動機；也有“強盜爵爺”洛克菲勒向上帝懺悔以求將自己的財富重新歸于上帝的子民，此類散財或為內心救贖之目的；還有卡內基認為自己受“天命神召”為上帝管理財富，不僅為上帝掙錢要有效率，為上帝花錢也要有效率，充當上帝的代言人的說辭。也就是說，散財之道動機千百樣，難以一一洞察清楚，即便公開揭示的動機，恐也做不得準。

而且，對于公益慈善事業來說，動機高尚與否與公益事業效率高低之間，并沒有多大的關系，更何況急公好義為求名、或自我救贖、或為避稅，哪一種動機更高尚呢？即便冠冕堂皇的動機，外人也很難斷定其真假，只能從真金白銀的捐資行為和今后新華都慈善基金會的章程以及在“星火”、“陽光”和“藍天”計劃中的實際表現去看。

也即是說，章程及基金會成立之后的行為，才是判斷其是否真的為社會提供公共物品和服務的標準。而如果新華都慈善基金會能符合這樣的標準，不管陳發樹是“老謀深算要避稅”或是“一時沖動為紅顏”，都是沒有關系的，因為在結果上社會福利得到了改善。

不能否認，社會福利的改善，路徑不止一條。傳統的觀點是公益慈善事業只能公家辦，實質性的意思就是政府壟斷慈善事業。具體的做法是政府通過征稅進行再分配，完成轉移支付。政府可以直接給補貼或者提供公共物品。最近幾十年關于公用事業民營化的實踐已經表明，即便是在政府主導的轉移支付過程中，依然有市場和非營利部門的用武之地。相比于政府自己組織生產公共物品和提供公共服務而言，通過公用事業民營化或者市場購買非營利部門產品及服務，將會提高效率。其理由是非營利組織和市場組織更加專業化，因而能比政府部門具有更高的效率。同時，市場組織和非營利組織的發展，作為有機的公民社會的基礎，能為社會建立緩沖地帶，避免公民與政府因為矛盾出現直接對抗，從而有利于社會的穩定。

也許依舊不能消除的疑問是，陳發樹是不是利用公益基金會將自己的財富通過避稅，以便以后轉移給子女，這樣就逃避了高額的遺產稅。不能排除這種可能性，但對這類猜想的評價也只能是道德上的，或許可以說這過于小人之心，而非君子之見。蓋茨基金會的例子可以說明這一點，捐出去的財富其實完成了所有權的變遷，不再是私人所有，而是社會共有。私人用錢所受到的限制當然沒有社會共有來得大，社會共有意味著社會上的個人都可以要求查看其資金的具體使用是否符合相應的法律和基金會的章程，而基金會的章程、年報和經過審計的財務報告都需要向社會公開。

退一萬步說，富人通過設立公益基金會避稅想變相把錢留給子女，這在技術上也是不可行的。理由是一旦設立公益基金會，除了成為社會共有財產之外，即便基金會的實際控制權依舊在個人或者家族成員手中，但實際控制權的行使其實也受到了限制。首先，只能被用于章程規定的公益途徑；其次，私人想從中分錢也不太可能，因為《中華人民共和國基金會管理條例》明確規定：非公募基金會每年用于從事章程規定的公益事業支出，不得低于上一年基金余額的8%；基金會工作人員工資福利和行政辦公支出不得超過當年總支出的10%。這實際上是說，從事公益慈善事業的人已經做好了不拿高薪的準備。盡管如果基金會運作良好，工作人員依舊可能獲得一個不算太低的收入，但與市場給予金融機構的從業者的報酬是不可同日而語的。福特基金會的例子也說明，一個基金會的長效運行，可能最后會與設立人之家族全無關聯。連私人企業都可以改換門面，更不用說是社會共有的基金會了。

公眾目前還未能看到新華都慈善基金會的章程，也未能看到民政部最終確認的消息，因此各種斷言都可能為時過早。不過即便如此，陳發樹的行為對社會而言有百利而無一害。做一個簡單的假設，陳發樹創造的財富怎樣分配對社會最有利？按照陳發樹自己的意愿去做，恐怕是最有利的。不太有利的是政府征其稅然后進行再分配，不管多么公正廉潔有效多么偉大光榮正確的政府，都或多或少會有行政損耗，使得這一部分財富不能為社會貢獻，從而造成浪費。也就是說，對于一筆固定的錢，通過市場用、或者通過非營利組織用、還是繳納給國家用，應該讓私人自己來決定。而亞當·斯密在《國富論》中反復說明的是，國家之富在于藏富于民，從這個角度來講，即便陳發樹想到用公益基金會來避稅，也是說明了中國社會的一個進步。因為至少提供了新的手段，可以讓私人決定財富的使用去向。

財富到底應該去歸何處？這個答案應該有財富所有人自己來提供。公眾所能期待的是，一旦私人決定設立公益基金會，就要防止其“公器私用”，而透明運作是重中之重。蓋茨基金會在2009年1月公布了其年度報告，公眾可以詳細查詢資金之來龍去脈。新華都慈善基金會要辦得長遠，也需要公信力的支持，從透明運作這一點開始，應該是陳發樹不錯的選擇。

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© 文責自負…

釣魚執法是準入管制的典型敗例
輝格
2009年10月21日

近日，多位上海車主向媒體痛陳其遭遇交通管理部門倒鉤釣魚執法的經歷，其中一位車主在憤懣無助之際不惜斷指自清，另一位車主則已提起行政訴訟；盡管類似的釣魚式執法早有傳聞，但短時間內出現這么多受害者，著實讓公眾震驚，令輿論嘩然；倒鉤事件，不僅展示了失控的行政權力對公民權利會造成何等超乎想象的侵犯，并且正如有識之士所指出，利用樂于助人的惻隱之心來實施釣魚，是對這個社會原本脆弱的道德基礎的直接打擊。

釣魚執法所借的名義，是打擊非法運營，而后者的合法性基礎，是客運業的準入管制：交管部門（或間接的通過擁有營運權的出租車公司）向營運車主有償發放牌照，牌照發放者和已經花錢買了牌照的車主，都有激勵維持牌照的市場價值，而這一價值源自營運權利的排他性；所以，當打擊非法營運不力導致黑車泛濫時，不僅牌照持有者不滿，交管部門今后發放的牌照價格也會受損。

準入管制的理論基礎是：道路等公共品，由于私人無法實施排他性，會導致過度使用和投入不足，即所謂的公地悲劇；解決的辦法是牌照管制：由政府憑借行政強制力實施準入管制，這樣既限制了過度使用，又可通過出售牌照獲得收入投資于道路建設，解決了投入不足問題。

然而，這種行業準入管制模式本身的合法性卻十分可疑：管制的確能緩解過度使用，卻不能保證充分投入，有什么機制能保證，發放牌照所得確實被用于道路建設？又如何能保證，政府規劃的道路建設，能夠滿足道路使用者的真實需求？實際上，管制和政府投入模式把一個關于權利界定、資源配置和市場供需的問題，轉變為了一個公共選擇問題，而由阿羅不可能定理可以推知，任何集體決策機制都不能有效率的解決資源配置問題。

因而對于建設市場經濟體制的目標而言，應盡可能減少公共選擇問題，尤其在我國制約政府權力的法治條件尚不具備的條件下，管制必然帶來大量的腐敗，而牌照收入的去向也無從檢查和監督；許多經濟學研究都表明（包括今年獲得諾獎的兩位經濟學家的研究），牌照管制并非解決公地問題的良策，許多私人的、行業的、地方的交易和組織形式，都可以為公共品提供良好的激勵和約束機制，而對于顯著的外部性和過度使用，庇古稅是更兼容于市場的解決方案。

實際上，幾乎壟斷了土地收益、并有權征收營業稅和部分增值稅的地方政府，有著足夠的激勵去改善交通狀況，完全不需要牌照收益的激勵，牌照收益僅僅是滿足個別部門利益所需，而利益的部門化（甚至很可能已經分解落實到個人）為過度執法提供了極大的激勵，上海交管部門如此勁頭十足挖空心思的管制行動，令人很難相信那些動輒數萬元的罰款，全部落進了國庫。

其次，即便沒有營運準入管制，地方政府對道路使用已經實施了足夠的排他權，也從中獲得了高額收益：除了大量收費公路，開放道路同樣獲得了租金，包括對外地車征收的進城費和本地車的牌照費；這次釣魚事件的發生地上海，恰恰是國內上牌費最高的城市，這實在說不過去；如果說上牌費還不能將道路占用成本完全內化，那么新開征的燃油稅（一種典型的庇古稅）則完全彌補了使用率上的差異，繼續實施準入管制的理由已不復存在。

再退一步說，即便我們認可準入管制的合法性，管制的實施也不能擴大和深入到私人之間的偶然即興交易；按傳統和慣例，不同于大宗的、公開的和經常性的交易，小額即興交易在各種準入管制中歷來都得到豁免：私人不能隨便開銀行，未經許可不能發行債券，但即興的私人借貸從來都是合法的；開診所行醫需要執照，但鄰居割傷了手我幫他清洗包扎傷口順便敷點藥，這不會被判為非法行醫；工廠被禁止雇傭童工，但我付錢給鄰家小孩幫我修剪草坪，也不會為此被抓起來；如果管制被無限擴大，深入到私人關系的每個角落，我們的私人生活空間將被徹底破壞，維系親戚、鄰里、社區乃至城鎮的傳統關系網絡也將遭受權力的無端打擾和摧毀，這是人們無法接受的。

從倒鉤釣魚事件看來，上海交管部門的管制行為已經達到了走火入魔的程度，在我們看到的幾個案例中，沒有車主公開主動攬客的證據，也沒有經常性收費載客的證據，更沒有跡象表明他們的行為可以構成一種可持續的盈利模式，把這叫做“營運”未免太荒唐；更奇怪的是，非法營運的直接受害者是持牌營運者，他們應是最積極也最有效的監督和舉報者，如果黑車真正損害到他們的利益，他們甚至會自己動手管制，但這些案例中都沒有出現他們的身影。